EL VIADUCTO FERROVIARIO QUE FUE EL MÁS LARGO DEL MUNDO

En 1889 se construyó el Puente Ferroviario sobre el río Bío Bío. Un prodigio de ingeniería para la época y que aún está en pie y en uso para el transporte de pasajeros y de carga, tras 128 años de historia. Eso sí, ni esta estructura ni su túnel en el cerro Chepe cuentan con la categoría de Monumento Nacional, a pesar de ser uno de los símbolos y postales más característicos de Concepción.

Hace 128 años que se construyó el Puente Ferroviario sobre el río Bío Bío. Una estructura de 1.886 metros de largo, que se sigue utilizando para el paso de trenes de pasajeros (actualmente el servicio Biotrén) y de carga de mercancías que se traslada hacia los puertos de Coronel, Talcahuano y Lirquén, y que sólo cuenta con una vía y no permite velocidades mayores a los 20 kilómetros por hora para trenes de carga, y de 50 kilómetros por hora para los de pasajeros.

Fotografía del puente, 1985. En la ribera sur del r ío se ve la estación que existía en San Pedro de la Paz.

En 1886, la empresa The Arauco Company Limitada construyó la vía férrea para el traslado del denominado Tren del Carbón. Esa obra incluyó la construcción del Puente Ferroviario que conectó Concepción con las minas de Lota y de Coronel, en ese minuto una industria próspera que estaba dispuesta a realizar una inversión tan enorme como ésa. El Bío Bío entonces aún era navegable, y se cruzaba en balsas.

Así lo relata Juan Carlos Santa Cruz Grau, sociólogo y miembro de la agrupación Patrimonio Industrial Biobío. Explica que el crecimiento industrial de la zona, principalmente impulsado por el carbón, se produce a la par con el del ferrocarril, debido a que la minería estaba estrechamente vinculada con dicho medio de transporte. El ejemplo más claro se dio en el salitre nortino, primera zona del país que contó con vías férreas.

Litografía del puente publicada por Illustrated London News. Londres, 24 de agosto de 1889. Para ese tiempo el río Bío Bío todavía era navegable.

“El ferrocarril marcó la producción industrial. Fue la columna vertebral de la industrialización en Chile. También estuvo vinculado con abrir nuevos territorios, como la ocupación de tierras hacia el sur del país, hasta ese minuto netamente mapuche, las que se fueron llenando con colonos europeos o chilenos que las ocupaban y las hacían producir”, comentó.

En 1940 la industria carbonífera comenzó a disminuir su productividad y rentabilidad por el ingreso del petróleo. Ello motivó la reorganización de dicha empresa y se configuró la Compañía Minera e Industrial de Chile. En 1957 ésta cedió los derechos de la vía férrea al Estado, pasando a la propiedad de la Compañía de Ferrocarriles del Estado.

El Puente Ferroviario sobre el río Bío Bío actualmente es un Inmueble de Conservación Histórica perteneciente a la comuna de San Pedro de la Paz, categoría que entrega el Ministerio de Vivienda y Urbanismo. A pesar de que otros viaductos de similares características actualmente son Monumentos Históricos Nacionales, éste aún no adquiere esa categoría. Tampoco su conocido túnel, que atraviesa el cerro Chepe y que junto al puente, representan una de las postales más conocidas de Concepción.

Hito mundial

La instalación de la primera vía férrea en la zona, que unía Talcahuano con San Rosendo, pasando por Concepción, se produjo con la idea de articular el territorio hasta ese minuto muy difícil de conectar. Era el siglo XIX, y el caballo y la carreta sobresalían como las principales formas de transporte.

Junto con la instalación del Puente Ferroviario, en 1889, se construyó también una estación, ubicada en lo que hoy es el molino de calle Los Carrera y hacia el cerro Chepe, y otras subestaciones. Más tarde todo sería complementado con el ramal Rucapequén, con dirección a Penco, Lirquén, Tomé y hasta Chillán, con lo que se conformó una gran red ferroviaria.

“En su momento, el Puente Ferroviario fue el más largo del mundo. Lo construyeron ingenieros ingleses, con tecnología de ese país. Eso sólo se explica por la industria del carbón, que era tan potente para solventar aquello”, dice Santa Cruz. Se trató de un hito tan interesante para la zona y el mundo, que un dibujo evocando su proceso constructivo fue publicado por el periódico inglés Illustrated London News el 24 de agosto de 1889.

Para su edificación se utilizó acero, y el trazado respetó, al más puro estilo y lógica ingleses, la topografía penquista. Por eso incluyó el túnel reforzado con piedras y otros materiales en el cerro Chepe, que mide casi 230 metros de largo, coronando así su acceso norte.

Símbolo penquista

Esta unión del Puente Ferroviario y el túnel, afirma Santa Cruz, constituyen un símbolo penquista. Esto se debe, explicó, a que el ferrocarril permitió que el territorio se articulase, uniendo comunas, permitiendo la industrialización y, más tarde, la movilidad entre localidades. También creó toda una infraestructura asociada con maestranzas que brindaron numerosas fuentes de empleo.

El problema, manifestó luego, es que el viaducto, si bien es un inmueble de conservación, aún no es monumento nacional. Ni hablar del túnel que no cuenta con ninguna categoría asociada para su protección, por lo que explica Santa Cruz, “se puede destruir mañana y nadie tiene derecho a reclamo”.

“Un puente de casi 130 años, un prodigio de la ingeniería en su momento y que sigue funcionando, Chile no lo protege. Y pasa lo mismo con otros, a pesar de que el patrimonio ferroviario protegido en el país es abundante, como el viaducto del Malleco. Cuando se viaja hacia Santiago, se pueden observar muchos puentes de similares características sobre los ríos Maule y Ñuble, y varios de ésos son monumentos nacionales”, dijo el sociólogo. Por eso, afirmó, urge su protección y mantención.

 

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